in Borovniški viadukt
Južna železnica, nemško Südbahn, je 577,2 km dolga dvotirna železniška proga, ki je povezala Dunaj s Trstom. Dunaj je bil glavno mesto monarhije in ker je del železnice, ki je potekal do Trsta, bil južno od Dunaja, se je te trase prijelo poimenovanje »Južna železnica«. Načrtovanje železniške proge od Dunaja proti Trstu so v Avstriji začeli že leta 1837. Leta 1839 je dobil koncesijo za gradnjo proge z Dunaja proti jugu bančnik Georg Sina, toda že 23. decembra 1841 je država izdala dvorni dekret s katerim je gradnjo in kasnejše upravljanje prevzela družba Südbahn Gessellschaft.
Terenske razmere za progo Ljubljana – Trst so proučevali že od leta 1842. Teren je bil težaven zaradi Ljubljanskega barja, kraških značilnosti (jame, kotline, podzemeljske vode ...), nazadnje pa je bil tu še neizogiben spust do morja. Sprva so preučevali možnosti, da bi se izognili barju. Ena od različic je predvidevala, da bi proga tekla najprej po Gorenjski, nato po Poljanski dolini do Žirov, skozi predor v dolino Idrijce in ob njenem toku do Soče ter naprej do morja. Po temeljitemu premisleku in primerjanju soške in kraške proge so se v Ljubljani leta 1849 odločili za kraško varianto. Iz primerjave prog, ki so jo pozneje objavili v časniku Austria lahko povzamemo, da je bila kraška proga za 6 milj krajša od soške in trdili so tudi, da bo cenejša, ter da bo zgrajena dve do tri leta prej kot soška. Toda tudi kraška proga je imela nekaj šibkih točk – Ljubljansko barje, pomanjkanje površinske tekoče vode, nevarnost burje in snežnih zametov. Popolno neznanko je predstavljalo Ljubljansko barje, zaradi česar so se povečali gradbeni stroški in čas. Najprej so sondirali teren, nato pa so pričeli z odvodnjavanjem barja. Več kot tri leta so zasipali močvirje in gradili nasipe.
Za barjem se je vzpon stopnjeval vse do prehoda čez borovniško dolino. Tu so leta 1856 zgradili 561 m dolg in 38 m visok borovniški viadukt, ki je imel dve nadstropji. Mogočen objekt je več desetletij veljal za največji zidani most v srednji Evropi. Že v času gradnje in še nekaj desetletij kasneje je veljal za največji zidani most v Evropi. Dela na objektu, ki ga je načrtoval Carl von Ghega, so se pričela leta 1850, dokončana pa avgusta 1856, ko je prvi vlak poskusno zapeljal čezenj. Zidan je bil v dveh nadstropjih; prvo je sestavljalo 22 obokov, drugo, zgornje pa 25 obokov. Objekt je slonel na 24 stebrih iz klesanega kamna, ki so stali na lesenih pilotih, zabitih v ilovnata barjanska tla. Oboki so bili narejeni iz opeke. Borovniški viadukt je dokončal Giacomo Ceconi. Pri gradnji je bilo porabljenih milijon kubičnih čevljev lomljenega kamna, pet milijonov opek in milijon kubičnih čevljev kvadrov. Pred drugo svetovno vojno je bil viadukt že v slabem stanju. Voda, ki je desetletja pronicala v viadukt, je razrahljala opeke, hrastovi piloti, na katerih je slonel, so začeli trohneti, tako da se je ves objekt pričel počasi posedati. Vlaki so zato morali pri vožnji čezenj voziti z zmanjšano hitrostjo 5 km/h. Takoj na začetku vojne aprila 1941 je umikajoča se jugoslovanska vojska del mostu razstrelila, a so na manjkajočem delu viadukta italijanski okupatorji postavili železen premostitveni most. Po umiku Italijanov so Nemci zaradi nevarnosti vse večjega števila letalskih napadov preventivno zgradili obvozno progo mimo viadukta. Po zadnjem močnem letalskem zavezniškem bombardiranju leta 1944 deloma zrušenega viadukta niso več obnovili. Železniška proga je bila leta 1947 preusmerjena na obronke borovniške doline, ki jo proga danes obvozi. Preostali del viadukta so postopoma do leta 1950 zrušili. Od mogočnega viadukta se je do danes ohranil le en steber, ki stoji sredi naselja.
Dolinski most (tudi Jelenov viadukt, nem. Hirschthaler viadukt) je železniški most, ki stoji v rahli krivini nad Dolom pri Borovnici na glavni progi Ljubljana - Sežana. Zgrajen je bil sočasno in po zgledu mogočnejšega borovniškega viadukta. Trasa proge ob in preko borovniške doline je bila odprta leta 1856.
Enoetažni most, preko katerega poteka dvotirna proga, je zidan iz kamna in opeke, dolg je 230 metrov in visok 29 metrov. Konstrukcijo nosi 12 stebrov oz. 11 obokov. Pod stebri so v zemljo zabiti hrastovi piloti.
Zaradi svoje starosti je most kot primer nekdanje avstro-ogrske gradnje zaveden tudi v seznamu kulturne dediščine.
Trasa proge je bila pred letom 1944 speljana tako, da so vlaki iz smeri Verda proti Ljubljani, ko so prevozili Dolinski most, prišli na železniško postajo Borovnica in nadaljevali vožnjo preko Borovniškega viadukta. Po letu 1947 je bila trasa zaradi delno porušenega Borovniškega viadukta z Dolinskega mostu speljana po obrobju borovniške doline. Tako se danes poslopje borovniške postaje nahaja na drugi strani doline. Iz uporabe sta bila tako izločena tudi manjša viadukta Pako in Breg.
Paški most stoji na vhodu Južne železnice v borovniško kotlino. Zgrajen je bil istočasno z borovniškim vidauktom leta 1856. Zgrajen je iz opeke in klesanega kamna, ima več lokov in je speljan v rahlem zavoju. Po koncu druge svetovne vojne je izgubil svojo vlogo, saj so novo železniško progo zgradili nekoliko nižje. Danes predstavlja priljubljeno sprehajalno in kolesarsko pot in ponuja čudovit razgled na barje.
V okviru največjega slovenskega kolesarskega maratona, maratona Franja, poteka čez Paški most trasa rekreativnega maratona Barjanka.
Če se po stari trasi odpravite peš ali s kolesom v smeri Borovnice, boste prispeli do železniške čuvajnice št. 666 - ene zadnjih še stoječih te vrste in edina obnovljena v Sloveniji.
Železniška čuvajnica št. 666 je bila postavljena ob koncu gradnje t.i. Južne železnice (Dunaj-Trst) leta 1857 v neposredni bližini nekdanjega borovniškega viadukta, na danes opuščeni trasi železniške proge Preserje-Borovnica. Je zadnja svoje vrste, ki se je ohranila v vsej svoji prvotni arhitekturni obliki. Občinska društva jo z najbližjo okolico obnavljajo in preurejajo v muzej že vse od leta 2007, leta 2010 pa ji je Občina podelila status kulturnega spomenika lokalnega pomena.
Čuvajnice spadajo med tipične in najbolj razširjene železniške stavbe svojega časa. V njih so živeli in delali čuvaji, katerih osnovna naloga je bila omogočanje varnega prometa, saj so v času brez telefonov, telegrafov in tehnično še nerazvite signalizacije lahko razmeroma varen promet opravljali le s pomočjo čuvajev. Bile so postavljene zelo gosto, tudi na manj kot 500 metrov, pod pogojem, da se je od ene do druge videlo. Od postavitve do l. 1865, ko so dotedanje optične signale nadomestili distančni signali z vrtljivimi ploščami, je čuvajnica nosila številko 359 oz. 359a. Konec 70. let so na Južni železnici že uvedli el. postavljanje signalnih znakov distančnih signalov, v tem času pa je poleg čuvajnice zrasla še pomožna hišica s potrebno aparaturo ter stanovanjski objekt za čuvaja, ki je obenem skrbel za zapornice na bližnjem železniškem prehodu. V tem času je čuvajnica dobila znamenito številko 666, kar je pomenilo, da je 666-ta od Dunaja proti Trstu. Na prelomu stoletja so nasproti stare zgradili novo, večjo čuvajnico, ki je dobila njeno številko, staro pa oštevilčili s 666a. V času prve svetovne vojne so bližnji železniški prehod ukinili. Konec vojne je z novim lastnikom (Jugoslovanske državne železnice) dobila tudi novo številko – 411. V času druge svetovne vojne je služila za bunker in skladišče streliva. Po vojni in prestavitvi železniške proge nižje v dolino, pa je postala zgolj še pomožni objekt bližnje stanovanjske hiše. To pa jo je pravzaprav tudi rešilo, saj so v 90. letih 20. stoletja Slovenske železnice načrtno porušile skoraj vse podobne objekte v njihovi lasti. Na to, ki je bila prav tako v lasti SŽ, pa so v zadnje pol stoletja preprosto pozabili.
Visit-Borovnica.si
TRS TVD Partizan Borovnica | TD Borovnica | PD Borovnica
Zalarjeva cesta 10, Borovnica
Facebook: facebook.com/visitborovnica.si
YouTube: youtube.com/VisitBorovnica
E-pošta: Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Potrebujete Javascript za pogled.